Proefproject Emissievrij werken bij N289 van start

Op de projectlocatie

Maandag 25 juli 2022 is het een beetje druk aan de N289 in Ossendrecht als het project van start is gegaan. Verschillende machines die op het eerste gezicht normaal lijken worden uitgeladen, getest en de goot langs het fietspad wordt opgebroken. Wilfred van den Bliek, uitvoerder bij JvESCH vertelt: ‘In opdracht van de provincie Noord-Brabant herstellen we op deze locatie een oprit van de Provinciale weg. Hiervoor vervangen we het asfalt tussen de inrit en de provinciale weg door bestrating’.

‍

Een voorbeeld van integrale en duurzame samenwerking

Al het onderhoud dat ESCHDOORN in opdracht van de provincie Noord-Brabant uitvoert aan provinciale wegen valt onder een UAV-GC contract. Dit betekent dat het werk niet alleen wordt uitgevoerd, maar dat er ook actief verbetervoorstellen worden ingediend. Zo heeft JvESCH een voorstel gedaan zoals het vervangen van de verhoogde bandenrand naast het fietspad door gootgoten. Dit vermindert het risico op vallen voor fietsers. Er zijn ook een aantal andere kleine klussen opgenomen, waaronder het verwijderen van oude grenspalen. Dit is een stuk efficiënter dan wanneer we hier meerdere keren voor terug moeten komen.

Duurzaam werken wordt steeds belangrijker. Om hier meer ervaring mee op te doen, heeft JvESCH de provincie voorgesteld om dit project als een van de eerste projecten in Brabant volledig emissievrij uit te voeren. Concreet betekent dit dat op het werk alleen emissievrije voertuigen en machines worden ingezet, tenzij er echt geen ander alternatief voorhanden is. Bestratingsmaterialen die vrijkomen bij het project worden ook zoveel mogelijk hergebruikt op de bouwplaats om transportbewegingen voor aan- en afvoer zoveel mogelijk te beperken.

‍

Emissievrije apparatuur: organisatorische uitdagingen

Wilfred legt uit: ‘In het begin was het erg uitdagend of het zou werken, omdat zero-emissietechnologieën bij veel fabrikanten nog in de kinderschoenen staan. Daardoor zijn er vaak maar één of een paar exemplaren van de benodigde machines in Nederland. Ons eigen materieel werd daarom aangevuld met dat van andere bedrijven. Zo werd de elektrische Tomach minigraver, trilplaat en lintzaag van de firma van der Sanden uit Drunen voor een van de eerste keren gebruikt. Verder werd een Volvo FE ELECTRIC vrachtwagen met klem van Vrijbloed gebruikt, waarvan er maar een paar in Nederland zijn. Deze moest speciaal uit Amsterdam komen. JvESCH’s eigen volledig elektrische Toyota Proace bussen zijn pas een paar maanden in gebruik, die het bedrijf heeft aangevuld met de Giant loader.

‍

Primeur : Innovatieve Hydroine (mierenzuur) technologie toegepast

Alle apparatuur moet natuurlijk ook op een verantwoorde manier worden opgeladen. Om alle elektrische voertuigen en machines emissieloos op locatie te kunnen laden, is voor dit project in samenwerking met DENS en F&L Powerrental als eerste ter wereld de DENS X2 Hydrozine generator gerealiseerd.

Om dit te onderstrepen reisde DENS CEO en mede-uitvinder Max Aerts speciaal naar Ossendrecht om de eerste in serie geproduceerde Hydrozine generator in gebruik te nemen. Max wijst trots naar het serienummer 1 op het typeplaatje en legt uit dat de ingebruikname van de eerste generator een nieuwe stap is in de reis die in 2015 begon.Samen met een aantal medestudenten ontwikkelde hij een op afstand bestuurbare auto met mierenzuur als brandstof. Na een aantal succesvolle proof-of-concepts besloten ze in 2018 het studententeam om te vormen tot het bedrijf DENS. Dit bedrijf richt zich op het aanbieden van een off-grid stroomvoorziening op basis van de eerder ontwikkelde Hydrozine technologie.

Hoe werkt het precies? Max legt uit:’De brandstoftank van de generator bevat ongeveer 6,00 liter Hydrozine, die je maar liefst een maand lang acht uur per dag op volle belasting kunt gebruiken. In de generator wordt de Hydrozine omgezet in waterstof en vervolgens in elektriciteit door een conventionele brandstofcel. De opgewekte energie wordt direct opgeslagen in een accu, zodat de generator een piekbelasting van 40 kVA gedurende een half uur kan leveren en 25 kVA continu’.

Wat deze techniek zo bijzonder innovatief maakt, is dat de vloeibare waterstofdrager Hydrozine veel gemakkelijker en veiliger is op te slaan en te transporteren dan waterstof, dat onder druk moet worden opgeslagen. Hierdoor kunnen grote hoeveelheden worden opgeslagen en vervoerd in standaard roestvrijstalen of kunststof verpakkingen. Ter illustratie: met de gevulde 6.000 liter tank in de generator kun je bijna net zoveel waterstof maken als je kunt vervoeren met een volle vrachtwagen(buis)trailer. Bovendien is de ontbrandingstemperatuur vergelijkbaar met die van diesel. Als je er een lucifer in steekt, zal deze niet ontbranden maar doven. De gebruikte Hydrozine is duurzaam opgewekt met biogas uit een mestvergister als basis. Er wordt ook gewerkt aan een techniek om Hydrozine op te wekken op basis van elektriciteit (hydrolyse).

‍

Ervaringen op de bouwplaats

En hoe werkt het in de praktijk? Luuk Verwijmeren, chauffeur bij JvEsCH, vertelt dat er een aantal leerpunten waren. ‘Het grootste leerpunt voor mij was dat een betrouwbare stroomvoorziening op locatie ontzettend belangrijk is. De Hydrozine generator moest terug naar de leverancier voor aanpassingen, waardoor we op een dag de elektrische machines maar beperkt konden gebruiken en het werk die dag stil kwam te liggen. Uiteindelijk hebben we dit deels opgelost doordat we gebruik mochten maken van de stroomvoorziening van een lokale boer, maar we hadden een beperkte laadcapaciteit.

Het blijkt ook handig om de stroomvoorziening zo dicht mogelijk bij het project te hebben om tussendoor op te kunnen laden. Het vereist ook een andere manier van werken om de beschikbare batterijcapaciteit zo efficiënt mogelijk te gebruiken. Het team moet altijd vooruit denken en het werk afstemmen op de resterende elektriciteit in de batterij.

Het blijkt dat het team graag werkt met een elektrische lintzaag, de Wacker stamper en trilplaat. Alle drie zijn ze stiller dan de benzinevariant, hoewel de trilplaat een vrij beperkte accuduur had. De elektrische minigraver liep op dezelfde manier als de dieselvariant, alleen viel deze machine automatisch terug in de eco-modus. En als je verder wilt gaan, moet je altijd wachten tot de machine voldoende hydraulische druk heeft opgebouwd’.

‍

Tot slot

Voorman Wilfred van den Bliek zag dat er nog een aantal uitdagingen overwonnen moesten worden bij de uitvoering van het werk: ‘Door de dubbele beveiliging was het niet mogelijk om de truck op te laden bij de generator. En het bleek onmogelijk om een emissievrije asfaltzaag te vinden. Veel machines waren ook een stuk duurder in gebruik. De huur van de vrachtwagen was bijvoorbeeld 2,5 tot 3 keer zo hoog als de huur van een gewone vrachtwagen en door de beperkte actieradius kon de vrachtwagen niet voor andere projecten worden gebruikt, zoals gebruikelijk is”. Kortom, diverse leerpunten en uitdagingen voor JvESCH om mee te nemen naar een volgend emissievrij project en veel kansen voor marktpartijen om op te pakken.

‍